Vad är en MPL:are
Någon som kan förklara, tack.
svar
a) En sökande till ett ATPL(A) ska som pilot på flygplan ha genomfört minst 1 500 timmars flygtid (se även JAR-FCL 1.050 a) 3)). Av de 1 500 timmarna kan upp till 100 timmar genomföras i flygsimulator och FNPT, av vilka maximalt 25 timmar kan genomföras i FNPT, omfattande minst:
1) 500 timmar i flerpilotsverksamhet på flygplan som är typcertifierade i överensstämmelse med JAR/EASA-CS/FAR.25, transportkategorin, eller JAR/EASA-CS/FAR.23, pendelkategorin, BCAR eller AIR 2051,
2) i) 500 timmar som befälhavare under övervakning eller
ii) 250 timmar antingen som befälhavare eller
iii) 250 timmar som består av minst 70 timmar som befälhavare och de ytterligare nödvändiga som befälhavare under övervakning,
3) 200 timmars distansflygning av vilka minst 100 timmar ska vara som befälhavare eller som befälhavare under övervakning,
4) 75 timmars instrumenttid, av vilka högst 30 timmar får vara instrumenttid på marken, och
5) 100 timmars mörkerflygning som befälhavare eller biträdande pilot.
…Vidare..
En sökande till ett ATPL(A) ska inneha ett CPL(A), en instrumentbehörighet (A) för flermotoriga flygplan samt ha erhållit undervisning om samarbete i flerpilotsbesättning (MCC) i enlighet med JAR-FCL 1.261 d) (se tillägg 1 till JAR-FCL 1.261 d) och AMC FCL 1.261 d)) eller inneha ett MPL(A).
Men det krävs ändå 100h PIC eftersom du bara får tillgodoräkna dig 150h picus vid uppgradering till ATPL, Hur många timmar PIC får du vid en MPL utbildning? De MPLare jag har flugit med har iaf inte uppfyllt det kravet..
För att förtydliga föregående talare så är PICUS = Pilot In Command Under Supervision. Dvs man flyger som befälhavare men en “riktig” kapten sitter i högersätet och övervakar. Detta får ersätta PIC tiden i PA-28:an så man får ihop sina 250h PIC. MPL via TFHS ger dock PPL så man kan bygga dessa 250h med PA-28:an också om det behövs.
PICUS tid kallas det…
God Middag,
Det låter fascinerande med denna nya utbildningsväg men en liten frågeställning dyker naturligtvis upp då jag antar att den för eller senare aktualiseras.
Hur ska en MPL:are någonsin få ihop de 250h PIC som krävs för ett ATPL då de inte får flyga själva och i en multi-crew enbart som styrman?
…mellan en nyexad “CPL/IR/ME” och en nyexad “MPL:are”, så är skillnaden alltså att “CPL:aren” har 55 timmar mer som PIC, i 99% av fallen på enmotor VFR. “MPL:aren” har 68 timmar mer i simulator, på den typ vi flyger. För mig är valet självklart!
Vad jag kan förstå, efter att ha läst en MPL blogg så är det ingen större skillnad mot hur det var förr med PPL, mörker och till viss del instrumentskolning i flygplan.
Den ursprungliga tanken med MPL var väl att man endast skulle flyga simulator!? Det hade det varit en annan femma!
Med tanke på hur svårt det är att komma in på TFHS får man väl dessutom anta att de antagna har huvudet på skaft och kommer lyckas väl oavsett utbildningmetod.
Om man skall jämföra med VD jobb så är en styrman som Kinnevik ”påläggskalv”, vilken assisterar koncernledning (kaptenen), för att sedan själv bli ansvarig för ett område (kapten).
Alla är nya någon gång, frågan är hur man säkrast lär upp de nya. Jag tror mycket hänger på en bra träningskapten, och att eleven har en bra grund att stå på.
Vem säger att taxi, och rund-flygs jobb skulle vara bättre? Tänk på de som flyger med dessa, är det så säkert att låta eleven träna förgasar-is och sidvinds landa med dem? Är det inte säkrare att dessa nya piloter får sitta bredvid en erfaren kapten?
En skillnad är att MPLaren kommer behöva vara med om första gången det inte går som tänkt, På Riktigt, uppe med betalande passagerare.
Om man flugit runt “kring jönköping”, eller hur ni nu uttryckte det, så har man varit med om dåligt väder som dragit in osv i verkligheten och fått svettats lite när man faktiskt sitter uppe och inte bara kan pausa simulatorn.
Det är skillnad på att sitta i en varm och mysig simulator och låtsas att det brinner mot att faktiskt ha förgasaris, dålig alternator etc…
MPL har säkert fördelar också, men de 8 eller 10 passen som en helt vanlig TR innebär räcker utmärkt till för att man ska hinna med att öva allt och dessutom ha tid över, jag förstår faktiskt inte vad MPLarna gör under sina 108 timmar i simmen, måste vara dötrist.
En annan punkt som diskuterats är hur man ska få erfarenhet mer än 200 timmar innan man hoppar in i högersits. Då undrar jag, vad hände med taxiflyget(nordflyg, örebro, walt etc?) och flyginstruktörsjobben? Flygerfarenhet ÄR bra!
Jag skulle inte vilja sitta med en MPLare i högerstolen. Inte med en 250timmars CPLare heller. Jag är glad att vi har högre timkrav på mitt bolag.
Man tar den erfarenhet som finns på marknaden.
Jag brukar kasta in en säck potatis med skjorta och slips, det känns lugnare så.
Det är klart att erfarenhet i högerstolen är bra men hur ska man få den om man aldrig ska få ett jobb som styrman? Det är ju en ohållbar situation… Alla är ju nya någon gång, eller hur? Dessutom, vad är det som säger att en ny styrman är så urbota kass som du får det att låta som?
Alla tester och flygprov man gör har ju ett krav och det kravet är satt för att man skall klara av sitt jobb om man klarar av provet. T ex ett skill test när man gör en Type Rating, klarar man det så förväntas man klara av att flyga kärran och därmed klara av jobbet.
Erfarenhet i höger stol är inte viktigt med andra ord. Styrman som styrman. Erfarenhet för att bli kapten är viktigt för då är man övergripande ansvarig för hela flygningen och för det styrman gör.
Jag tror inte att man ska förkasta varken det nya eller det gamla. Erfarenheten hos Kaptenen kompletterar en nyare styrmans systemvetenskap. Precis som det sagts tidigare i tråden så är den vanligaste anledningen till haverier Human Factors och pilotutbildningen nuförtiden fokuserar mycket på dom bitarna. (Speciellt MPL om jag förstått rätt)
Parallellen som drogs nedan med personen som gått på handels rakt in i en VD-tjänst är helt out of the blue tycker jag. Alla som är inblandade i det som kallas FLYG vet att en styrman inte, på något sätt, är någon form av VD. Kaptenen är befälhavaren/VD:n för flighten och tar därmed besluten. Ska man jämföra så är styrman en rådgivare till kaptenen. Dock så ska styrman kunna ta över och flyga flygplanet själv om kaptenen av någon anledning blir inkapaciterad (som det så fint heter) och det har man bevisat att man klarar av i och med att man klarat sin Type Rating.
Kapten blir man efter att man fått den erfarenhet som krävs (minst 1500h enligt JAR-FCL) och beslutet om uppgradering tas av flygchefen i respektive bolag.
Flygbranschen har alltid varit konservativ men detta med att piloter med få flygtimmar får ett jobb i högersätet är väl knappast något nytt. Kollar man dessutom på många stora haverier så har båda piloterna haft många tusen timmar var.
// flygande styrman sedan 5 år tillbaka
Min erfarehet (25 år) från flygandet är att dom gånger när det gått riktigt tokigt så har det varit TVÅ mycket erfarna kaptener vilka strax skall pensioneras i cockpit.
En sådan bemanning i cockpit anser jag vara betydligt allvarligare än att ha en erfaren kapten och en “färsk” styrman, denne färska styrman brukar dessutom ha betydligt bättre koll på moderna system än gammgubbarna som har kört större delen av karriären efter “kula och spade” el motsvarande flintagrejor…….
Alla flyg har en befälhavare, denna befälhavare har minst 1500 timmar och i det flesta fall betydligt mer då det gäller jet. Kommersiellt flyg bedrivs i två pilot system, och till sin hjälp har kapten därför en styrman. Ibland så är denna styrman ny, då finns det även en tredje pilot för att övervaka och ta över om så behövs.
Så vad är då skillnaden mot en MPL elev och en elev skolad på det “gamla viset”. I stora drag så har MPL eleven spenderat mycket av tiden i en simulator, övat fel och lärt sig samarbeta i cockpit. Enligt den gamla skolan så flyger eleven istället största delen i ett litet plan med en motor, och 100 timmar flyger han helt själv.
Många olyckor beror på den mänskliga faktorn, där tex samarbetet i cockpit har havererat vilket kan resultera i att det är ingen som flyger planet. Båda fokuserar på att lösa problemet istället.
Som sagt så tar de flesta bolag som expanderar in nya piloter med bara 250 timmar. Om jag får välja så ser jag hellre att dessa timmar har spenderats i en miljö så lik den han senare kommer att utsättas för, istället för att tagit sin mormor på en tur över huset i Jönköping, även om det resulterar i några extra sidvindslandningar.
Till dig erfarna pilot som är bitter över att detta nya system skulle ta jobben från dig.
Om du nu är erfaren så borde du leta kaptens jobb så detta påverkar inte dig, eller hur.
Oj, ja vilken tur du har som lever, tack för tipset, jag tar tåget idag, ha en bra dag.
Jag började min karriär på SAS med 230 timmar, och jag lever än idag! Det är alltså fullt normalt och de allra flesta som reser mycket har säkert nån gång transporterats av en pilot med mycket få timmar. Är man rädd för detta får man ta tåget 🙂
“Som sagt” säger – jag vill inte sätta min familj i ett flygplan med en styrman som bara har 250h. Okej “som sagt”, då får du ju helt enkelt skippa att flyga med alla flygbolag förutom SAS i princip dårå. Som styrman måste man ju börja någonstans, eller hur tycker du man ska lösa den biten egentligen?
Jag tycker du ska kolla upp lite fakta om hur folk som faktiskt jobbat med MPL uppfattar det, precis som föregående talare skriver. De har perfekta förutsättningar att jämföra och säga sitt eftersom de varit mitt i båda utbildningsformerna.
Förstår vad du menar. Jag har full respekt för de äldre i branschen och ser definitivt inte ner på någon av dom. Ska man prata generellt så tycker jag personligen att en mix är bra. Givetvis behövs det folk med erfarenhet. Men samtidigt behövs det fyllas på med nytt folk också, så är det väl i alla industrier. Det är väl det som får samhället att gå framåt. Och det är en problematik som finns överallt. Helst vill man ha personer som är 25 år gamla med 15 års arbetslivserfarenhet och 10 års gedigen utbildning.
Jag hoppas bara att man försöker vara tillräckligt öppen för att vara mottaglig för förändringar och kunna se både för och nackdelar.
Mvh,
M
