Är verkligen ATR-72 en säker flygplanstyp?
http://svt.se/2.22584/1.2760611/flygplanskrasch_i_sibirien
svar
Svar: 777
Jag såg oxå det programmet.
Den verkar ju vara känslig för nerisning av yttervingen.
Jag rekommenderar er alla att se programmet det var ganska bra.
Har skrivit ett inlägg i denna debatten för flera dagar sedan,Det blev censurerat av Flygtorget och ej publiserat.
American Airlines flyttade hela sin flotta av ATR från norra delarna av USA till dom södra delarna,där det inte var risk för vinter väder.
Allt detta berättas på National Geografic Channel(air crash investigation).
Kan inte skriva i text vad som hände då jag blir censurerad av Flygtorget.
Dom kommer säkert att censurera även detta inlägg,börjar likna Nord Korea!
Ber om ursäkt om graderna vart fel det var ju “100år” sen jag meckade Saab 340. Ändrar mig till Spärr av full klaff till max nästa fasta läge 30 grader någonting… Och jag/vi kunde Saab 340 bäst av alla i världen då.
Sorry! Du har helt rätt. Jag snubblade på min egen tunga. klaffen skall vara 35 men används mycket sällan.
Om du ska rätta herr tekniker kan det vara bra om du skriver rätt själv 🙂 Klaff 30 har liksom klaff 45 aldrig funnits. Däremot klaff 35 som även används titt som tätt och precis som du säger är den begränsande i approach climb.
Kul att teknikerna kan sin sak!
S340 landas oftast med klaff 20.
Klaff 30 var i början problem och krävde en modd på stabben för att användas. Många operatörer struntade i det eftersom det inte används. Klaff 20 räcker bra.
Landning med mer än klaff 20 blir begränsad av landing climbprestandan snarare än banlängden.
Klaff 35 och 45 har ALDRIG funnits på en S340.
Ja du, den var/är bra för att vara en turboprop, men alla vet ju att Saab var hopplöst efter när hela världen satsade på jet… Dom skulle ha gjort som dom tänkt från början – sätta jetmotorer på saaben.
Saab 340A risk för stabilizator stall vid isbildning och 45 grader flap gjorde att man spärrade max flap till 35 grader. De senare 340A hade en omgjord stabbe framkant av “uppvikt” modell. Saab 340B fick en större spännvidd på stabben med normalt utseende på framkanten, de två sistnämda modellerna klarade 45 grader men då man valde ofta bolagen ändå att ha kvar spärren påm 35 grader max för enhetligt Saab 340 förfarande.
Man använder nästan aldrig full klaff på SAAB 340 av den enkla anledningen att det väldigt sällan behövs och varför slita mer på maskinerna än vad som är nödvändigt?
Behövs full klaff använder man det även vid isbildning.
Ja S2000 är ett fantastiskt flygplan. Snabbare än en jet, billigare än en propp och tystare än elbil. Tekniskt är den bättre och mer pålitlig än en gråsten.
Undrar varför det bara byggdes ett fåtal prototyper? Den var nog FÖR BRA?
Jag borde veta, jag har flugit den i 99000timmar.
Vaför tar man inte ut full klaff på Saab 340 vid landning under isbildningsförhållanden ? Hörsägnen säger att det var en incident med en Swedair Saab på 80 talet med isbildning, som krävde stora spakkrafter för att återfå kontrollen vid inflygning till Gällivare. Atr är oxå känslig om man är sen med Level 2 och 3 speciellt äldre maskiner med kortare boots och därmed större risk för runback ice. ATR har väldigt bra utbildningsmaterial om just isbildning och dess risker.
Något bullrigare flygplan än ATR 72 har jag aldrig åkt med!!!
Avstår, om jag inte måste!!!
S2000 drar mycket mindre än 1000kg/h, om man kör den långsammare. Det vet jag eftersom jag flyger den, och har så gjort ca 3000h. drar man av 100kt. (från 365 till 265), så minskar vi fuelflow enormt, kan jag säga.
Men än så länge har inga sådana krav från bolag kommit, snarare tvärtom.
(försök hålla nere flygtiderna säger man), detta har säkert att göra med någon totakalkyl som jag inte kan, eller bryr mej om. Jag bara kör, efter de direktiv och sop:er som gäller.
Men jämför gärna med alla jetoperatörer, och se hur dessa opererar sina flygfartyg avseende fart, så ser ni ju att man KAN köra mycket fortare, men väljer att ej göra detta. (vi med våra direktiv, flyger ju nästan lika fort på level, och ofta fortare i descend, än våra nordiska vänner gör med sina 737:or).
Så visst tror jag att en S2000 kan matcha en ATR avseende fuel.
(sen att saaben är lite mer kvalitet, är ju en annan sak. haha).
Nu har ju MD-11 disk gjort tråden off topic, men
Lufthansas crashade MD11 i Riyadh förra året, vad berodde den på ?
Kollade en trend från en SAAB 2000 nyss… 500/475 KG/H hade den jag kollade på dragit sista leggen på FL240, antar att det sjunker med höjden om leggarna blir längre…
ANG
Swiss 111, så var det inte MDs fel att IFE systemet var HOT kopplat utan säkring, det var helt enkelt en jävla bond installation som gjorde att det tog eld..
@Erik:
Hur var det med Swissairs MD11 som föll i havet utanför Newfoundland.
Var det inte isoleringen i kablarna till entertainment-systemet som var orsaken till branden ombord?
Saab 2000 tar 1000 kg/h
F/O
Skall man åka 370kts så kostar det 1200 Kilo/Timmen, prova dra av till samma fart som ATRen så åker du lika billigt om inte billigare än ATR… Det är inte motorerna i sig som drar bränsle, det är effektuttaget, därför kan man ha en stark/ekonomisk motor på en ATR, om man hade viljat, men ATR är inte känd för att vara innovativa…
Varför lastar man inte i riktiga motorer? Det heter “Fuelflow” min käre vän.
S2000 fick sina motorer för att det var dessa som fanns. 1200kg/H är inte OK och kärrorna har ju inte direkt sålts i några mängder!
@re:rulle
Nämn en krasch av MD-11:an som var p.g.a. materialfel.
Den flygplanstypen led endast p.g.a. människorna som styrde eller mekade på detta härliga plan.
