Avtal i sikte om fritt flyg mellan EU-USA

Publicerad den 2006-01-13 00:00av Redaktionen

Ett nytt avtal som öppnar för fri konkurrens mellan europeiska och amerikanska flygbolags trafik över Atlanten är färdigförhandlat och undertecknat av förhandlarna. Kvar är bara för USAs regering att godkänna avtalet, som då kan börja gälla provisoriskt inom bara ett halvår. En stötesten finns dock kvar; hur mycket av ett amerikanskt flygbolag en utlänning maximalt ska få äga.

Men optimismen är ändå stor att ett avtal ska kunna vara i hamn inom kort. Det amerikanska transportministeriet aviserar en möjlig generösare tolkning av den nu gällande lagen i USA om utlandsägande i ett amerikanskt flygbolag.

Om så sker blir det - i princip - inom kort fritt fram för vilket europeiskt flygbolag som helst, att flyga varifrån som helst i Europa och vart som helst i USA. Likaså kan då alla USA-bolag flyga vart som helst i Europa. SAS skulle alltså t ex kunna besluta sig för att flyga från Madrid eller Tallinn till New York eller Atlanta och vidare därifrån till t ex Mexico City eller Toronto. Och Continental eller American Airlines kan flyga till vilket EU-land som helst.

Enligt avtalet ska flygbolag från USA respektive Europa inte bara få flyga vart man vill hos varandra, utan också hur ofta man vill och med vilken flygplanskapacitet man önskar. Dessutom ska frihet råda i fråga om prissättningen.

Europeiska flygbolag är dock, enligt det föreslagna avtalet, inte tillåtna att flyga inrikes i USA (s k cabotage), inte heller kan ett flyg från t ex Stockholm gå ned i New York och där hämta upp passagerare för att sedan fortsätta med dessa till en annan amerikansk destination. Att landa i New York, släppa av passagerare där och flyga vidare med kvarvarande passagerare, är dock tillåtet – om nu detta anses lönsamt.

Amerikanska flygbolag kommer dock när de bilaterala avtal upphör, som idag finns med europeiska länder, att kunna dra en flyglinje från USA till först ett europeiskt land och därefter fortsätta vidare till ett annat land. Detta kan ske därför att EU inte är ett land och därför att flygningar emellan europeiska länder inte är en inrikesflygning.

De flesta bilaterala avtalen mellan europeiska länder och USA tillkom redan efter andra världskriget för att skydda de nationella flygbolagen. Idag har femton EU-länder sådana avtal med USA. För några år sedan slog några domar i EG-domstolen dock fast att dessa avtal, som uteslutande gav rätten att trafikera USA från det egna landet med ett nationellt ägt och nationellt kontrollerat flygbolag (d v s national carriers som SAS, Finnair, Lufthansa, British Airways, KLM, Air France, Austrian, Altalia o s v) inte var i överensstämmelse med lagen.

“EG-domstolen konstaterade att de bilaterala avtalen gynnade vissa europeiska flygbolag och diskriminerade andra och att detta inte gick för sig”, säger Lars Lindh (bilden), koncernrådgivare i internationella frågor vid Lars Lindh, Lfv Luftfartsverket, till Flygtorget @irmail. “EU-kommissionen ålades att se till att de bilaterala avtalen ersattes med ett EU-USA-avtal gällande luftfarten.”

Sommaren 2004 lades ett förslagspaket fram, men ministerrådet sa nej till detta. Man ville ha mera från USA.

Förhållandet mellan Europa och USA på flygområdet innehåller så mycket mera än att bara skapa rättigheten att kunna operera flyglinjer fritt mellan de båda storheterna. Här finns t ex security-frågorna, där framför allt USA ju har mycket bestämda uppfattningar. Man bör sträva efter en enhetlighet.

Från europeiskt håll har man haft invändningar mot det amerikanska Chapter 11-systemet, där flygbolag lever vidare under någon slags halvkonkurs, genom vilken man skriver ned sina kostnader och sedan flyger vidare och konkurrerar med andra bolag på interkontinentala linjer. Från amerikanskt håll svarar man då oftast bara: “Men ni har ju flygbolag som är statliga”. Så på den punkten ändrar sig inte USA. Inte heller är man alltså villiga att släppa in utländska bolag på sin inrikestrafik.

“Men vid förhandlingar förra våren och i höstas så togs alltså ett stort steg framåt”, säger Lars Lindh, som följt EU-USA-förhandlingarna på plats för den Europeiska flygplatsorganisationen ACI´s räkning. “Och nu har vi alltså en text som förhandlarna blivit överens om.”

Lars Lindh säger att överenskommelsen fördjupats genom att man också enats om att skapa en gemensam kommitté där man kan fortsätta föra en dialog.

“Bara att den strukturen finns där är mycket positivt”, säger Lars Lindh.

Nu kvarstår alltså endast att USA och EUs ministerråd, samt de femton av EUs tjugofem medlemsländer som idag har bilaterala avtal med USA, godkänner det nya EU-USA-avtalet.

Allt är egentligen klappat och klart. Men några flygbolag på båda sidor om Atlanten, brittiska och amerikanska, knorrar över att dom nu kan förlora ensamrätten att trafikera några av Storbritanniens resp USAs flygplatser.

Och så finns där en kvarvarande stötesten. I Europa får utlänningar äga upp till 49 procent av ett flygbolag och dessutom rösta fullt ut för vad man äger. Dessutom får en utlänning vara både VD, koncernchef eller styrelseordförande. Amerikaner äger t ex maximalt vad man tillåts äga i Ryanair och styrelseordföranden är amerikan.

I USA däremot får en utlänning idag bara äga och rösta för maximalt 25 procent – och inte inneha VD- eller styrelseordförandeposter. Europa önskar nu att USA tillämpar liknande regler som Europa. Men en lagändring måste dock gå via kongressen, vilket tar lång tid. Därmed skulle det dröja länge innan det nu framförhandlade avtalet kunde börja gälla.

“Men nu har Department of Transport signalerat att man kan tänka sig en generösare tillämpning av lagen, inom flygbolagens rent affärsmässiga verksamhet”, säger Lars Lindh. “Just nu ber man också berörda parter att kommentera denna möjlighet. Om USA på detta sätt skulle göra generösare tolkningar av sin lag så gäller det dock inte bara EU, utan hela världen.”

“Det indikeras att förslaget skulle kunna vara klart till våren då skulle EU-länderna kunna säga ja”, säger Lars Lindh. “Då skulle ett första provisoriskt steg med det nya avtalet kunna börja fungera. Därefter, alltså till vintersäsongen 2006, från oktober, ska avtalet tillämpas fullt ut – och tre månader efter att avtalet börjat tillämpas ska så nya samtal hållas.”

“Det här skulle innebära ett stort steg mot en normalisering av hela flygmarknaden”, säger Lars Lindh. “Först då kan flyget genomgå en mera omfattande strukturomvandling som förhindrats av de bilaterala avtalen. Så t ex har KLM och Air France inte kunnat bära frukterna av sitt samgående, eftersom de var för sig omfattas av två olika bilaterala avtal.”

Lars Lindh säger, att om och när man lyckas med det avtal som nu ligger klart för slutligt godkännande så reglerar det faktiskt 60 procent av hela världsluftmarknaden. “Det kommer säkert att påverka förutsättningar för liknande avtal framöver med t ex Ryssland, Indien o s v”, säger Lars Lindh.