Debattartikel i SVT.se

SAS-konsortiet är en unik konstruktion där tre länder nära varandra har ett gemensamt flygbolag sedan snart 55 år. Företagsidéer som lades fast då riskerar att bli överspelade och det är möjligt att SAS är ett sådant.

Flygbolag är en vansklig industri och hel och halvstatliga flygbolag som Swissair och Sabena har gått i konkurs och statliga klenoder som Air Olympic, Alitalia, Aer Lingus (Irland) är mycket illa ute. Dessa bolag har haft en stat och en huvudflygplats som utgångspunkt för sina verksamheter. SAS har tre.

SAS position och anseende på marknaden är starkt – kanske ett av de fem starkaste bland Europas 14 flygbolag – men bolaget har många fler uppgifter än de flesta systerföretag och arga konkurrenter på marknaden. Dessutom har SAS genom sina åtaganden mycket höga kostnader och många logistiska problem som väger tungt på minussidan. På plussidan ligger en stor marknad med en hel del affärsresande och en kundbas som heter duga. Ett starkt lojalitetssystem – Eurobonus – är också på plussidan, men detta plus är inte bekymmersfritt utan angrips systematiskt av skatte- och konkurrensmyndigheter.

SAS tvingas prioritera i sitt trafiksystem, något som till exempel Finnair eller KLM inte behöver. SAS bygger trafiken genom att matarflyga mellan Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Detta gäller inte bara kunder som ibland tvingas mellanlanda på en resa i Europa eller till USA och Fjärran Östern, utan även personal som far runt i systemet. Skolan och huvudkontoret ligger i Stockholm, underhåll och teknik i Oslo och Köpenhamn har en hel del funktioner och startpunkten de flesta interkontinentala linjer. SAS har även för många olika flygplantyper som komplicerar än mer, till exempel vad
gäller behörigheter för tekniker och piloter.

Om och när SAS ändrar balansen i detta system – flyttar en funktion eller en linje – så kostar det på. Tre flygplatser, 39 fackföreningar och ledningen har alltid synpunkter på förändringar av arbetstillfällen och annat och detta är oerhört svårt. Resultatet – för att hålla igång verksamheten – blir att SAS egen personal reser och bor på hotell och konsumerar tid och genererar kostnader som är tunga för bolaget. Särskilt tungt är det när marknad och lönsamhet sviktar och man behöver skära ner.

Att svenska – norska och danska regeringsföreträdare lägger sig i när SAS förändrar i detta balanserade system är tyvärr självklart. Lika självklart som att Telia och Telenor sprack på diskussioner om var olika delar av verksamheten skulle lokaliseras. Men staterna måste låta SAS organisera sig för framtiden utan bypolitisk hänsyn av det slaget. Kan inte staterna och huvudstäderna förstå detta så sätter man SAS i en omöjlig situation och då måste bolaget säljas eller delas d v s Svenskt Allt Sammans eller Sälj Allt Sammans!

SAS kostnader måste sänkas med cirka 30% och det går inte utan strategiska förändringar, outsoursing och ett förenklat trafiksystem – något som man nu försöker sjösätta. Samtidigt måste emellertid personalen jobba effektivare inom alla produktionsområden.

Om en nationell balans mellan svenskar, danskar och norrmän är uppfylld i ledningen hos SAS eller inte saknar relevans. Det kan lika gärna vara engelsmän, finnar eller amerikaner i den strategiska ledningen. Huvudsaken är att det är proffs som kan göra SAS effektivare på alla plan och behålla kunder och växa med marknaden.

Framtidsutsikterna för SAS kan vara ljusa men den nya organisationen och en dedicerad ledning måste implementeras med kraft. SAS behöver växa och starta
direktflyg öster och västerut från Arlanda och Oslo. Men dessa satsningar måste vara lönsamma. Bypolitik mellan huvudstäderna i Skandinavien och fackliga låsningar är de största hoten mot ett växande SAS. Ett flygbolag som har ambitioner måste växa och är det konkurrensutsatt så måste detta ske med uppoffringar och kämpatag i organisationen. Om SAS klarar detta? Vi får verkligen hoppas det. Det hänger på Lindegaard och hans nya organisation!