Flygstopp till Bana 3 överklagas

I villkor 6 står att så kallad kurvad/sned inflygning ska ske när det finns ett navigationssystem som är godkänt ur flygsäkerhetssynpunkt.  Med sned inflygning skulle flygplanen ledas mellan Upplands Väsby och Vallentuna och därmed undvika att flyga över centrala Upplands Väsby tätort. I dagsläget finns inget sådant system som är godkänt av Luftfartsinspektionen. Vidare står i villkoret att sned inflygning ska ske visuellt innan ett navigationssystem finns i bruk, så långt det är möjligt från säkerhetssynpunkt.

Visuell inflygning kan endast ske på pilotens initiativ och innebär att piloten navigerar helt på egen hand. Flygplatsen kan då inte säkerställa att piloten undviker tätorterna Upplands Väsby och Vallentuna. Flygplatsen tog därför fram en rutin där piloten i svängen tar hjälp av radiofyr och andra landningshjälpmedel.

En internationell regelskärpning av flygsäkerheten skedde 1998 som förbjöd alltför tvära svängar nära landning. LFV har två gånger sökt dispens hos Luftfartsinspektionen för att tillämpa denna rutin men fått avslag, senast i slutet av 2000.

LFV informerade Länsstyrelsen och omgivande kommuner redan i februari 2001 om att Arlanda flygplats därmed inte inom överskådlig tid kommer att kunna genomföra sned inflygning. Sned inflygning är alltså i dagsläget inte möjligt från säkerhetssynpunkt.

Länsstyrelsens tolkning av villkor 6 är att överflygning av Upplands Väsby tätort endast får ske undantagsvis, och då av flygsäkerhetsskäl. Länsstyrelsen jämställer också i sitt beslut miljövillkor med flygsäkerhetsvillkor.
LFVs uppfattning är att alla villkor givetvis ska beaktas men att flygsäkerhet är prioriterat framför miljö. Även denna del i Länsstyrelsens beslut vill LFV därför få sakligt prövad i domstol.

 Konsekvenserna av Länsstyrelsens beslut blir:

1. Vid nordliga vindar måste all trafik landa på Bana 1. Detta gör att betydligt fler människor än idag blir bullerexponerade i tätorterna Märsta och Rosersberg. När Bana 3 togs i bruk minskade antalet boende inom bullerkurvan 55 dbA från närmare 20 000 till dagens 3 500. Denna miljövinst går i princip om intet. Upplands Väsby tätort ligger i sin helhet utanför den tillståndsgrundande bullerkurvan 55 dbA, oavsett om rak inflygning sker som idag eller vid en teoretisk sned inflygning.

2. På längre sikt kommer Stockholm-Arlanda flygplats inte kunna erbjuda den flygkapacitet som Stockholmsregionen och Sverige efterfrågar. Detta leder till begränsade möjligheter att resa för näringsliv och privatpersoner och högre biljettpriser. Redan på kort sikt kan flygplatsen få kapacitetsproblem vid nordliga vindar och dåligt väder med förseningar som följd.

Detta anser inte LFV är acceptabelt.
Därför har LFV idag överklagat Länsstyrelsens beslut till Miljödomstolen. LFV har också begärt att Miljödomstolen ska upphäva verkställandet av beslutet som annars träder i kraft redan nu på lördag, den 20 september.

– Länsstyrelsens beslut innebär mer buller för fler. Det tycker vi är mycket olyckligt eftersom minskat buller för flertalet av våra grannar var en av de stora vinsterna med Bana 3. Vi är förvånade över hur Länsstyrelsen tar sitt regionala helhetsansvar, säger Kerstin Lindberg Göransson, flygplatsdirektör LFV Arlanda.

– Inom en snar framtid kommer efterfrågan på flygresor att öka igen, från såväl näringsliv som privatpersoner. Den största vinsten med Bana 3 var att den gav Arlanda kapacitet att möta det behovet vilket är viktigt för utvecklingen av såväl Stockholmsregionen som Sverige, säger Kerstin Lindberg Göransson.

LFV avser givetvis fortsätta att hitta lösningar som förbättrar situationen för alla kringboende och samtidigt ger en hög flygkapacitet. LFV har tidigare ansökt om en prövotid där flygplatsen inom gällande miljötillstånd och flygvägar kan prova och utvärdera olika metoder under praktiskt drift.