Slutet på debatten Schönfelder och miljön

Utsläppscertifikaten är ett otyg, anser jag. Resultatet ser vi inte minst i fråga om svensk industri som köper utsläppsrätter från andra länder för att kunna fortsätta smutsa ned i Sverige. Är det ansvarsfull miljöpolitik?

Syntetisk gas, biogas, vätgas – eller i vilken ordning de kommer – är en teknisk fråga. Jag avsåg att i min debattartikel lyfta upp det faktum att Svenskt Flyg inrättat en miljökommitté, som lovordar utsläppscertifikaten. Att satsa på sådana certifikat är enligt min mening fel och den uppfattningen delas av många inom flygindustrin

Varje teknikskifte föregås av oändliga diskussioner, men nu finns inte denna tid.  Det handlar om vår omedelbara framtid så det gäller nu att handla mer och snacka mindre. Den negativa utvecklingen accelererar, därför måste åtgärder snabbt vidtas så att männsikan hjälper klimatpendeln att inte längre slå vidare åt samma håll.

Ingen betvivlar att ni på SAS gör ett bra arbete, men er miljöribba ligger på fel nivå och ansvaret för det ligger hos ägaren.

Bengt Olov Näs: Hur hade ditt inlägg sett ut om du hade haft samma funktion på easyJet eller Ryanair, som du nu har inom SAS?  

Svar till Flygets Miljökommitté, Lars B Johansson och Arne Karyd

Jag har aldrig arbetat i SJ, däremot har jag varit vice ordförande i UIC (järnvägslobbyn, som finns i Paris) i dryga 10 år och inifrån sett hur järnvägslobbyn fungerar, en god skola. Därför vet jag hur man knöt fina forskarnamn till sig runt om i Europa som mot beställning avgav järnvägsvänliga, men tvivelaktiga, utlåtanden till regeringar.

Ert påstående att vätgas inte går att framställa med rimliga resurser är fel. Vi i Sverige släpper vätgas rakt ut i luften. Den går att i stället ta hand om och använda. Det skulle då kosta 1 krona per mil för en mindre bränslecellsdriven bil. Den svenska spillvätegasen räcker som “gratis” bränsle för över 1 miljon bilar. 

Ett omedelbart utsläppsstopp skulle bidra till att inte ytterligare förstöra ozonskiktet, samtidigt som industrin skulle få intäkter. Och räknar vi med hela Europa så släpps så mycket vätgas ut att det räcker att driva flyget också.

Vätgastekniken bara är i sin linda. I USA, Tyskland, Japan och nu även i Kina görs stora satsningar där man knyter upp forskare som har till uppgift att försöka få fram hanterlig vätgas. Därför har Tyskland inrättat ett särskilt forskningscentrum enbart för vätgas till vilken man önskar knyta hela världens expertis. Det finns också halvfärdiga förslag till lösningar hur man få bort kondensstrimmorna från vätgas drivna motorer, vilket inte minst NASA fortsätter att utveckla.

Jag menar att det finns anledning att ompröva utsläppscertifikats-ideologin och noggrant ta reda på vad det stora antal företag och organisationer i Europa, som är emot certifikaten, har att tillföra.

Flygets Miljökommitté med ordf Lars B Johansson och ledamot Arne Karyd ger en replik till Toni Schönfelder:

Först vill vi på Flygtorgets redaktion be om ursäkt för att vi i en nyhet för länge sedan gett Toni Schönfelder ett yrke som han aldrig påstått sig haft, nämligen ett chefsjobb på SJ.

Enligt Tonis replik spiller vi i Sverige bekymmerslöst ut vätgas i sådana mängder att det räcker till bränsle för över en miljon bilar till ett pris av 1 kr milen. Mellan tummen och pekfingret blir detta ca 1,2 miljoner m3 bensin motsvarande 1,1 miljoner m3 jetbränsle vilket är hela den svenska försäljningen av detta bränsle. Att det finns en inhemsk bränslekälla som kan ersätta allt vad inrikes och utrikes flyg tankar i Sverige, till 1/5 av nuvarande pris, är en sensationell nyhet. När det gäller ozonskiktet har Toni troligen blandat ihop vätgas, H2, med metan, CH4.

Vätgas har ingen känd effekt på ozonskiktet och förekomsten i atmosfären är knappt mätbar eftersom de lätta vätemolekylerna diffunderar ut i rymden. Energin i vätgas kan utvinnas på olika sätt men i en jetmotor finns bara ett sätt – oxidation med luftens syre, dvs. förbränning. Slutresultatet blir H2O, dvs. vatten vilket vätgasförespråkarna brukar framhålla som den stora fördelen med vätgas.

På 12 km höjd är emellertid vattenånga en växthusgas som dessutom bildar kondensstrimmor, även om storleken på dessa problem är omtvistad. De kan dock inte vara försumbara. En Boeing 777 driven med vätgas skulle ge ifrån sig ca 30 ton vattenånga per timme, dubbelt mot en jetbränsledriven. Folk som likt Toni tror att man med någon teknisk snilleblixt (glykol?) kan hindra denna vattenånga från att bli iskristaller i 60 minusgrader kallas ibland teknikoptimister. Det finns även andra benämningar.

Slutligen vill vi återigen be Toni försöka skilja på elcertifikat, som används för att främja förnybar elproduktion, och överlåtelsebara utsläppsrättigheter för koldioxid som är vad EU nu föreslår för flyget och miljökommittén välkomnar, om än med vissa reservationer. Titta gärna på Energimyndighetens och EU:s hemsidor.

Lars B Johansson Arne Karyd

Toni Schönfelders debattartikel
Tidigare svar från SAS och Flygets Miljökommitté